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　之所以两车副车架材质和结构不同，与他们各

自的底盘设计脱离不了关系。汉兰达的发动机悬置（包括左、右侧悬置）直接“坐”在了副车架上，换句话说“副车架可谓苏州eva发泡棉***是压力山大”，所以它不得不采用更加粗壮的钢质副车架，以满足结构强度要求；相反大指挥官则采用更常见的方式，发动机的左、右侧悬置固定在车身纵梁上，所以下面的副车架用轻量化的铝合金纵梁也就足够了。

一辆车整体驾驶感受轻盈灵活其实是由多个因素决定的，除了弹簧、减振器等零件的调校之外，轻量化的用料也能为车辆驾驶感受带来积极的影响。在大指挥官和汉兰达这两款车上，我们明显感受到了两家汽车制造商思路上的不同。Jeep的确更注重在底盘零件轻量化方面的工作，采用了比较多的铝合金


材质零件，这也是大指挥官开起来要比汉兰达动态响应更好，驾驶感受更灵活的原因之一。

它的***在于通过对助力电机程序的调整，可以在轻柔到沉重之间更加方便的调节，以匹配各种不同车型。那么在转向系统这部分，大指挥官和汉兰达又有的表现呢？苏州eva发泡棉***

　　其实，大指挥官与汉兰达两款车的驾驶手感都偏向于轻柔风格，相比之下大指挥官的转向系统要更有分量一些，而在指向性方面汉兰达更加***，大指挥官则预留了一定的旷量。

出于油耗等因素的考虑，绝大多数消费者在城市中驾驶SUV时都是在使用两驱模式，但四驱系统在雨雪天气，尤其是北方冬季道路结冰时仍然有很大的作用。大指挥官和汉兰达这两款车在四驱系统结构上没有什么太大差别，均采用了多片离合器式限滑差速器来分配前后轴的动力，但在实际表现当中还是有一些不同点。　　值得一提的是，大指挥官在四驱测试中即使只有单侧前轮有附着力的情况下仍然能够脱困，在同级别车型中属于比较不错的成绩。

而汉兰达表现稍有不及，仅能通过前后轴间的滑轮组测试，以及三开放式滑轮组均以失败告终。

两款车采用的系统，但为什么却出现了滑轮组成绩的差别呢？这或许要归因于电子辅助系统的区别。基于ESC的电子辅助系统能够制动位于滑轮组上打滑的车轮，以此来让更多的动力传输到拥有附着力的车轮上，使车辆成功脱困。从上面的视频也能看出，在这方面大指挥官的表现更好一些，而汉兰达则稍有不及

单从保障NVH的用料来看，大指挥官要比汉兰达更用心。不仅在轮拱内衬和发动机护板这种比较容易出现路噪的地方使用了玻璃纤维材质的护板，甚至连油底壳也使用了这种材质进行包裹。当然也不要忘了，大指挥官整体的售价也要比汉兰达高一些

发动机护板能够帮助车辆梳理从车底穿过的气流，并且隔绝一定的路面噪音。同时它还能防止行驶过程中飞溅的砂石进入发动机舱影响车辆安全。汉兰达所使用的树脂材质护板不仅没能完全覆盖住发动机舱，而且在降噪隔音方面效果也稍逊一些。影响NVH的因素有很多，但如果从底盘的角度来评价的话，采用玻璃纤维这种隔音降噪材料比较多的大指挥官的确在胎噪路噪等方面要比汉兰达更安静。但在测试时我们也发现，不知道是忽略了发动机和排气的隔音还是为了展现运动感而有意为之，大指挥官2.0T发动机和排气的噪音会比较清晰的传到车内，相反在这一方面汉兰达做得更好一些。

***Jeep大指挥官已经是一款城市化的非常***的车型了，但为了与市场中的***做出差异化，官方在宣传时总是强调它搭载了来减振器供应商KONI提供的“FSD主动式减振器”。这个东西乍一听还挺容易跟主动悬架搞混淆，它究竟是个什么技术呢？

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